Paikallisliikennekeskustelu näyttää taas virinneen näin kuntavaalien alla ja äänestäjille luvataan suunnasta jos toisestakin parempaa, monipuolisempaa ja halvempaa joukkoliikennepalvelua. Pääkaupunkitason älyttömyyksiin eli

Uudessa kaupungissa ei pidä olla itsestäänselvyys se, että kaupunki syytää rahaa Jyväskylän Liikenteelle ( Koiviston Liikenteelle ) vaatimatta mitään liikenteen kehittämiselle.

Menneinä vuosina on Liikenteelle myönnetty avustus ollut vain automaatti, jolla  kuitenkaan ei ole saatu hinnoittelua ja liikennöinnin suunnittelua oikeaan suuntaan.

Olen seurannut ja havainnut, että busseja ajaa sinne sun tänne, jopa yksi matkustaja tai ei ketään kyydissä useita reittejä.  Tätä on jatkunut vuosia.

Kyllä uuden kaupungin pitää avustuksia jakaessaan tulla vaatimaan, että liikennöitsija osallistuu täysin panoksin kehittämiseen.

Osa kehittämistä on myöskin se, että Jyväskylä ei ole linja-autokaluston suhteen, sen hautausmaa.

Matilaisen mallilla saa sanoa hyvästit ns. julkiselle liikenteelle. Ei näissä ympyröissä toimi yksityinen liikenne.

Tai mikäpä siinä. Esitä laskelmat ja arviot siitä, millä asiakasmäärillä, kertamaksujen ja matkakorttien hinnoilla, liikennetiheyksillä homma voisi toimia niin, että kuljettajat saavat palkkansa ja muut yritystoiminnan piirteet tulevat hoidetuiksi lainmukaisesti.

On selvää, että 2,90 kertamaksuna ei voi toimia. Eurojen jälkeen korotus on ollut 10 senttiä kerta, ennen 10 penniä. Seuraavan korotuksen jälkeen maksu on 3,00 euroa. Se on kuolemanhinta julkiselle liikenteelle, kun esim. Tampereella on 2.00.

Mille laskelmille perustat sen, että yksityinen pystyisi edes nykyiseen 2.90 hintaan? Siis ilman julkisen vallan tukea. Onnitteluni, jos onnistut uskottavasti perustelemaan tavoitteesi.

Samalla pitää ottaa huomioon, että Jyväskylä on pieni alue, edelleen, vaikka muodollisesti rajat muuttuvat. Ja jos talvet leudontuvat edelleen, niin pyörällä pärjää läpi vuoden.

Kannatetaan myös TAKSIT vapaan kilpailun piiriin niinkuin markkinatalous edellyttää. Mikä ihmeen vaitiolopalkkio heitä suosii. Jos Ihmiset päissään hölmöilee TAKSISSA ei se vaitiolo saa olla kansalaisten maksettavaksi koituva.
 

Luonnollisestikaan vapaasti kilpailluilla markkinoilla paikallisliikenneverkko ei olisi sama mitä se nyt on. Lopputulos riippuisi liikenneyrittäjien ja kuluttajien henkilökohtaisista päätöksistä, joten sitä on myös mahdoton ennustaa tarkalleen etukäteen.

Oletettavaa kuitenkin on, että ainakin nykyisin lähes tyhjinä ajettavat vuorot karsiutuisivat hyvin nopeasti harvemmiksi. Myös reitit menisivät todennäköisesti monelta osin uusiksi, varsinkin kun useampi eri liikennöitsijä olisi asialla. Voi myös olla, että lippujen hinnat saattaisivat vaihdella ruuhka-aikojen tai reittien mukaan, jos se ei ole liian hankalaa. Ei tietenkään pystytä takaamaan, että joukkoliikennettä olisi nykyisessä mitassa tai lainkaan saatavilla joillain asuinalueilla.

Se on kuitenkin varmaa, että markkinat vastaavat kysyntään. Yhtä varmaa on se, että kilpailu on paras keino paikallisliikenteen kehittämiseen. Tietysti, jos kysyntä ei ole tarpeeksi voimakas, silloin paikallisliikennettä on vähemmän. Tietty palvelutaso ei voi olla mikään itseisarvo.

Kommentoin samalla toisen keskustelijan viestiä. Tottakai myös taksiliikenne pitäisi vapauttaa kilpailulle. On esimerkiksi täysin älyvapaata, että esimerkiksi työmatkalaisten kimppakyydit ovat laittomia, jos yksi tai useampi kyytiläisistä ei omista omaa autoa ja vastavuoroisuuden sijasta korvaa osansa kustannuksista rahalla. (Lasketaan pimeäksi taksiksi.) Vapaa taksiliikenne toimisi hyvänä täydentäjänä vapaalle paikallisliikenteelle.

Unohtui vielä mainita, että eipä siitä niin kauan ole, kun täällä on toiminut yksityinen liikenne. Kaijanahon vaaliblogista voi lukea historiaa.

Jyväskylän julkinen liikenne on malliesimerkki siitä, kuinka monopoli tekee palvelusta tehottoman. En voi välttyä ajatukselta, että Jyväskylän Liikenne olisi hoonattu täyteen särmään hallintonsa ja liiketoiminnan osalta. Jyväskylän kaupunki tukee ja Jyväskylän Liikenne on kuin köyhänlammen sorsat suu auki odottamassa apuja.

Se, mitä kilpailu toisi tullessaan jäisi vain arvailun varaan. Kuka päättää, kenen auto ajaa mitkäkin reitit, kuka päättää kenen maksukortit ja etälukijat otetaan käyttöön, kenen matkakortit koululaisille sekä opiskelijoille? Saako joku kuoria vain kerman päältä ajamalla Kuokkalan ja paikallisliikennenkeskuksen väliä kello 7-11 ja 15- 20 välillä? Voisiko kaupunki sittenkin olla se sosialisti, YTV, joka kilpailuttaa ja ostaa palvelut eri liikennöitsiöiltä eri kaupunginosiin tarpeiden mukaan? Voisiko tällainen kilpailutettu "aluejako" toimia ja pystyisikö kaupunki pyörittämään nykyisillä maksamillaan tukirahoilla tätä hallintorumbaa? Joka tapauksessa joku Jyväskylän liikenteessä mättää, joku toimii tehottomasti, koska näin on aina ollut.

Onneksi Urpilainen ei sentään maininnut Jyväskylää raitiovaunuliikennekaupunginksi, koska täällä liikenne toimii jo niin kuin se olisi kiskojen päällä, yhtä jäykkää ja urautunutta.

Vapaassa kilpailussa on siis samat lainalaisuudet kuin suhtautumisessa ilmastonmuutokseen, eli "eipähän tuota pysty ennustamaan, joten odotellaan ja katsellaan, eiköhän se jollakin tavalla hoidu".

No vakavasti. Vapaan kilpailun mekassa (niin, ne Yhdysvallat) julkinen liikenne purettiin vapaan kilpailun nimissä osana poliittisia linjauksia vuosikymmeniä sitten. Kilpailun piti hoitaa ihmiset paikasta a paikkaan b. No niinhän se teki. Kilpailu tietysti tarkoitti henkilöauto- ja öljyteollisuuden valtavaa tukemista valtion toimesta. Linjurilla kulkemisen sijasta ihmiset 'saivat' ostaa omat henkilöautot, joilla pääsi 'kätevästi' paikasta a paikkaan b. Nyt siellä sitten taas joudutaan tekemään kalliita investointeja julkiseen liikenteeseen, kun ollaan huomattu, että bensakaan ei ole ilmaista lopun ikää, ja että saasteet eivät paranna ilmastoa. Tässä täytyy kyllä sanoa, että Yhdysvalloista on nyt tullut upeita esimerkkejä suurkaupungeista, jotka ovat vaapaan kilpailun jälkeen alkaneet taas panostaa julkiseen liikenteeseen.

Olet valitettavan oikeassa kilpailutetusta julkisesta liikenteestä. Suurelta osalta ihmisistä ko. palvelut loppuvat. Tämä taas vaikuttaa lisäävästi yksityiseen liikenteeseen. Ja juuri kun yksityistä (henkilöauto)liikenettä pitäisi pyrkiä vähentämään. Vapaata kilpailua kannatettaessa voi mallia katsoa esim. terveydenhuollosta. Yksityinen, kilpailutettu, palvelu koituu yhteiskunnalle paljon kalliimmaksi kuin julkisesti hoidetut palvelut (esim. siellä mekassa terveydenhoitoon kuluu noin 14 prosenttia BKT:sta. Suomessa vastaava luku on kahdeksan-yhdeksän luokkaa). Samalla se kohtelee kansalaisia eriarvoisesti näiden varallisuuden mukaan. Vaarallinen malli demokraattiselle ja tasa-arvoiselle maalle.

Julkisessa liikenteessä asiakkaalla on yhtäläinen oikeus vaatia parannuksia palveluihin kuin yksityiselläkin puolella. Sitten voi miettiä, että kummalla puolella näitä vaateita kuunnellaan paremmin.

Suomessa voi sentään lapsen laittaa Taksin kyytiin yksinään istumaan . Jos ala vapautetaan ? En olisi enää yhtään varma siitä -säilyykö se luottamus ? Ja oleellista olisi että alan vapauttamisen johdosta ajot ajettaisiin vain RUUHKA-AIKANA  kovalla taksalla ,, sitten kun hiljenee mentäisiin kotiin ei päivystysvelvollisuutta enää edes kunnioitettaisi . Vaitiolo-velvollisuus , sitä olisi syytä kunnioittaa eikä ivata sarkastisesti niinkuin "  Gögö  " .

Matilaiselle kiitos vastauksesta. Se kertoo juuri sen, minkä tietysti jokainen tietää. Ns. julkinen liikenne muuttuisi tuolla mallilla ennakoimattomaksi, epävarmaksi, epäsäännölliseksi ja taatusti myös epätaloudelliseksi.

Julkisen liikenteen tosiasiallinen piirre on sen säännönmukaisuus, ennakoitavuus, luotettavuus sekä riittävä tiheys. Siitä tosiasiassa maksetaan, matkastakin myös. Mainitsemiani piirteitä ei vain yleensä lasketa hintaan, vaan ajatellaan vain matkan kustannuksia. Julkinen liikenne on matkustusmuoto, jossa asiakas voi luottaa siihen, että bussi tulee silläkin kerralla, vaikka olisinkin vain yksin tai parin muun joukossa.

Jos "julkinen liikenne" on Matilaisen mallin mukainen, niin automatkaa tarvitseva joutuu käyttämään omaa autoa, kulkemaan kaverin kyydissä, lyhyemmillä matkoilla pyörällä tai kävellen. Satunnaisesti ja epävarmasti toimiva, suhdanteiden mukaan vaihteleva julkinen liikenne on taloudellinen tappio liikkeenharjoittajalle.

"Tietty palvelutaso ei voi olla mikään itseisarvo."

Siinähän tuon ohjelman perusperiaate tuli selväksi. Laitetaan korvan taakse ja muistiin.

Muuten, millä mandaatilla haalit ääniä. Liberaalien, kokoomuksen vai sitoutumattomien, kaikki kun löytyy meriiteistäsi. Tuo taitaa vastata julkisen liikenteen malliasi. Bussi tulee, ei tule, saattaa tulla tai olla tulematta.

Maksakoon mitä hyvänsä, työntekijöitten hyväksihän rahoista suuri osa menee, kunhan me työttömät saisimme vapaaliput eli kuukausikortit, työkkärin, soppalan tai kelan maksamina, tai muuten vaan, vaikka "menetystä" ei liikenteelle korvattaisikaan, tulisihan piristystä busseihin, etuhan se olisi sekin, sekä ennenkaikkea, me köyhimmät voisimme ajella asioilla ja töitä katselemassa.

Mauno Voutilainen
 

Etköhän sinä Mauno, ole nähnyt töitä jo riittävästä. Olisi aika tarttua itsekin toimeen. Minä voisin luovuttaa sinulle oman virkani. Jos hankit vastaavan pätevyyden kuin minulla, on työpaikka melko varmasti sinun, koska minulla on sellaista monilahjakkuutta, jota on vaikea nykyopiskelijoista löytää. Sinulta menisi opiskelussa ja harjoittelussa ehkä kymmenen vuotta ja siitä ylöspäin - riippuen vähän kyvystä omaksua sellaisia asioita, joista sinulla ei ole hajuakaan.
 

Perustuvatko käsityksesi Yhdysvaltain julkisesta liikenteestä mutu-tasoiseen mielikuvaan vai ihan tietoon? Tietänet, että esimerkiksi vuosikymmeniä sitten perustettu (v. 1971) Amtrak (koko nimeltään Kansallinen Rautatiematkustajakorporaatio) on Yhdysvaltain liittovaltion omistama rautatieyhtiö, jonka historia on surullisen kuuluisa. Se on nimenomaan yksi surullinen esimerkki valtiojohtoisesta (yhtiön johtokunnan nimittää itse Yhdysvaltain presidentti) joukkoliikenteestä eikä vapaan kilpailun mekasta.

Vapaata kilpailua ei myöskään ole henkilöauto- ja öljyteollisuuden valtava tukeminen. Vapaassa kilpailussa valtio ei tue teollisuutta millään tavoin.

Nämä vapaata markkinataloutta koskevat keskustelut olisivat paljon rakentavampia, jos te sen vastustajat lakkaisitte käyttämästä Yhdysvaltoja olkiukkona sitä vastaan. Yhdysvalloissa on kyllä monessa suhteessa vapaampaa kuin täällä, mutta myös monessa suhteessa sosialistisempaa. Yhdysvallat ei myöskään ole yhtenäinen esimerkki, sillä käytännöt vaihtelevat osavaltioittain ja joissain asioissa jopa kaupungeittain: esimerkiksi Houston on ainoa miljoonakaupunki, jossa kaupunki ei harrasta kaavoitusta lainkaan, vaan rakennuttajat saavat periaatteessa rakentaa vapaasti mitä lystäävät, mihin lystäävät, tosin joitain rajoituksia siinäkin on.

Sinä taas olet valitettavan väärässä Yhdysvaltain terveydenhuoltojärjestelmästä, sekään nimittäin ei edusta vapaata kilpailua. Amerikkalaista lääkärien ammattiliittoa (AMA) nimittäin pidetään yhtenä maailman pahimmista karteilleista OPECin jälkeen. Se kontrolloi täysin lääkärien työssä olevaa määrää ja koulutettavien lääkärien määrää.  AMA pitää tietoisesti lääkäripalvelujen tarjonnan alhaalla pitääkseen hinnat ylhäällä. Sekään ei ole vapaata kilpailua, varsinkin kun liittovaltio sanktioi moisen kartellitoiminnan. Asiassa on muitakin puolia, lisää voit lukea täältä.

Vastaus on selvä: julkinen joukkoliikenne pysyy liikenteessä kuunneltiin asiakkaiden vaatimuksia eli ei, yksityinen joukkoliikenne puolestaan menettää asiakkaansa, jos ei heidän tarpeisiinsa vastaa. Vaateita kuunneltaisiin siis ehdottomasti paremmin yksityisellä puolella.

Ei tietenkään mikään liikennöitsijä ajaisi vuorojaan satunnaisesti tai epäsäännölliseksi. Varmasti jokainen julkaisisi aikataulut, mahdollisesti yrittäjät tekisivät tässä yhteistyötä ja julkaisisivat yhteisen aikataulun. Aikataulussa pysyminen olisi tietysti yksi kilpailuvaltti, jos toiset siitä lipsuisivat.

Epätaloudellinen yksityinen yritys sen sijaan on mahdottomuus, sillä sellainen joutuu joko muuttamaan toimintansa taloudelliseksi tai tekemään tilaa taloudellisemmille kilpailijoilleen pistämällä lapun luukulle. Julkinen joukkoliikenne sen sijaan voi huoletta olla epätaloudellinen, sillä lasku menee veronmaksajille ja sehän piikki on tunnetusti valitettavan pitkä.

Ei sitä muistiin tarvitse laittaa, tulen kyllä varmasti mainitsemaan sen monen monta kertaa eri yhteyksissä. :-)

Olen Liberaalien jäsenmaksun maksanut jäsen, Keski-Suomen Liberaalien puheenjohtaja ja Liberaalien puoluehallituksen jäsen. Kokoomuksen kanssa sovimme alunperin vaaliliitosta Jyväskylässä, mutta koska vaaliliiton voivat muodostaa vain rekisteröidyt puolueet keskenään tai valitsijayhdistykset keskenään, ja koska kannattajakorttikeräyksemme ei ehtinyt valmistua ajoissa kunnallisvaaleihin, niin Kokoomuksen ehdotuksesta päädyimme lähtemään sitoutumattomiksi ehdokkaiksi Kokoomuksen listalle. Käytännössähän, esimerkiksi vaalituloksen laskennassa, nykyinen järjestely ei teknisesti poikkea vaaliliitosta. Ainoana konkreettisena erona Liberaalit ei näy ehdokaslistoissa erillisenä nimenä, mikä on kyllä valitettavaa. Asiasta täällä oleva tiedotteen pohjalta oli taannoin juttu myös Keskisuomalaisessa.

Hyvä tietää, en ota turhia riskejä. Vaaliliitoissa on aina ongelmansa johtuen vaalijärjestelmästä ja äänten laskentatavasta, että siivellä pääsee läpi joku sellainen ehdokas, jolla ei mitään muita mahdollisuuksia ole. Mitähän kokoomuksessa oikein on ajateltu.

Amtrak on tosiaan hyvä esimerkki julkisesta liikenteestä valtiossa, jossa harrastetaan 'vapaata kilpailua'. Olet toki oikeassa, että Yhdysvaltojen 'vapaa kilpailu' ei ole koskaan ollut 'vapaata'. Sieltä kuitenkin usein otetaan mallia, kun pyritään vapauttamaan kilpailua poliitikkojen toimesta. Suomessa valtio tällä hetkellä tukee yksityisautoilua mm. yhdyskuntarakenteen muokkauksella (vrt. automarketit). Amtrak edustaa surullista esimerkkiä, jossa julkinen liikenne on nähty kirosanana rajoittamassa henkilöautoilua ja raskasta maantieliikennettä (ja oheisena mm. öljyn kulutusta). Jos Amstrakin kaltainen järjestelmä olisi Suomessa, niin täällä kulkisi junarata Helsingistä Lahteen. Hyvällä tuurilla Tampereellekin. Tällainen 'julkinen liikenne' kyllä rohkaisi esim. jyväskyläläisiä hankkiutumaan yksityisen liikenteen pariin. Nämä ovat kaikki poliittisia päätöksiä.

Yksi hyvä esimerkki julkisen liikenteen ykstyistämisestä tulee tuolta Englannista, jossa Margaretin ja hänen seuraajiensa yksityistämisprojektit käytännössä romuttivat raideliikenteen. Ja rahaa paloi.

Sinunkin idea vapaasta kilpailusta perustuu kuitenkin valtion tukiin. Sillä onhan selvää, että esim. kallista liikennekalustoa ei pyöritetä tikettien hinnalla (paitsi jos ne hinnat ovat tavallisen kuluttajan ulottumattomilla (voi toimia esim. terveydenhoidossa, mutta ei julkisessa liikenteessä). Eli käytänössä valtio/kunta yms. joutuu maksamaan osan palveluista. Niitä ei tietenkään kutsuta 'tuiksi' yhtiöille, koska ne kulkee asiakkaan kautta. Sama raha, eri nimi.

Vastaus kysymykseen julkisen ja yksityisen puolen välillä on, että yksityinen palvelee paremmin, jos olet rahanarvoinen asiakas. Julkinen taas palvelee tasapuolisemmin kaikkia. Ja tasapuolisuus, se olisi toimivassa yhteiskunnassa se tärkein asia.