Asiantuntija: kaasuauton plussat jyräävät sähköauton

Suomalaisilla on käytössään yli 3,2 miljoonaa autoa, joista kaasuautoja on viimeisimpien arvioiden mukaan 3 500. Hallitus haluaisi kasvattaa kaasuautojen määrän 50 000:een vuoteen 2030 mennessä. Täyssähköautoja on Trafin mukaan liikennekäytössä 1 658, hybridejä noin 7 400.

Kauppalehti uutisoi kesäkuun lopulla, että kyselytutkimuksen mukaan neljännes suomalaisista on valmis hankkimaan seuraavaksi autokseen hybridi-, kaasu- tai sähköauton. Kiinnostus ekoautoja kohtaan on suurinta Uudellamaalla.

Mutta jos ekoauton ostaa, kannattaako ostaa sähkö- vai kaasuauto?

Autotoimittaja Arttu Toivonen on koeajanut työkseen 500–600 autoa, joista arviolta 40 on niin sanottuja ekoautoja. Hänen mielestään sähköauto lupaa paljon, mutta lataamisen nopeus on olennaisempi juttu kuin mediassa ja essonbaaripuheissa tikun nokkaan nostettu yhtenäinen toimintasäde.

– Kukaan ei kokisi 300 kilometrin toimintasädettä ongelmana, jos sen uuden 300 kilometriä saisi ladattua viidessä minuutissa, Toivonen väittää.

Tällä hetkellä sähköauton lataus kestää useita tunteja ja latauspisteillä voi pääsääntöisesti ladata vain yhtä autoa kerrallaan.

Toivosen mukaan sähköautojen etuja ovat, että paikallispäästöt ovat puhdas nolla ja käytettävyys on sähkömoottorin valtavan vääntömomentin ansiosta juuri kaupunkiliikenteessä todella miellyttävä. Se, missä sähköautot ja niitä lobbaavat lupaavat Toivosen mielestä liikaa, on sähköauton melutaso.

– Sähköauto ei ole enää edes 50 km/h-nopeusrajoitusalueilla äänettömämpi kuin polttomoottoriauto. Siitä pitää huolen suomalainen asvalttilaatu, joka nostaa rengasmelun joka tapauksessa lähes ainoaksi melunlähteeksi.

Toivosen mielestä sähköautojen kääntöpuolena ei ole sähkön riittävyys, vaikka näin on monesti väitetty. Koska älykkäillä latauslaitteilla ja -verkoilla voidaan säädellä verkon kuormitusta hyvin tasaiseksi, nykyisellä sähköntuotantomäärällä ja verkolla onnistuisi vaikka 1,5 miljoonan sähköauton lataaminen kohtuullisen ongelmattomasti. Osa kotipistokkeessa olevista autoista ladataan alkuyöstä, osa keskellä yötä ja osa vasta aamuyön tunteina.

Sen sijaan on puhuttu paljon akkumateriaalien eettisestä kestävyydestä. Sähköauton vihreys riippuu kaikkein eniten siitä, mistä ja millaisissa olosuhteissa sen akun harvinaiset metallit on louhittu. Afrikassa esimerkiksi aivan kaikkia työsuojeluohjeita ei vielä ole otettu käyttöön, joten riippuu tuotantoketjun omasta valvonnasta, ollaanko siirtymässä veritimanttien ajasta veriakkujen aikaan. Vihreäksi luultu autoilu voi olla pahimmassa tapauksessa hyvinkin mustaa.

Toivonen sanoo, että kotimainen biokaasu tai bioetanoli olisivat nopein, helpoin ja halvin tie huomattavasti nykyistä ympäristöystävällisempään autoiluun.

– Infrastruktuuri niille on käytännössä jo olemassa, eikä vaatisi huoltoasemalla kuin yhden vanhentuvan maanalaisen bensiinisäiliön korvaamisen kaasusäiliöllä.

Biokaasu on käytännössä jäteasemille kuljetetusta biojätteestä mädättämällä valmistettua metaania. Se on normaalisti ilmaan päästessään monituhatkertaisesti hiilidioksidia pahempi kasvihuonekaasu. Nyt metaani voidaan polttaa auton moottorissa, jolloin se muuttuu hiilidioksidiksi. Tämä sama hiilidioksidi on kuitenkin jo nyt kierrossa ja sitoutuu niihin samoihin ravintokasveihin, joiden kierrätysprosessista biokaasu sitten kerätään. Sitä ei siis kaiveta maan alta esiin öljyn muodossa.

Toivosen mukaan kaasuauto on käytettävyydeltään ja ominaisuuksiltaan samanlainen kuin bensiiniauto. Se perustuu teknisesti ikivanhaan polttomoottoriin ja nyt siis kahteen polttoainejärjestelmään.

– Teknisesti kaasuauto ei ole kovin paljon monimutkaisempi kuin tavallinen bensiiniauto, eikä hintaero ole merkittävä. Tavallisen biokaasuauton hintaeron kuroo halvalla polttoaineella kiinni parissa vuodessa. Kaasussa ei kannata tuijottaa sen kilohintaa vaan niin kutsuttua ekvivalenttihintaa, sitä mikä määrä kaasua sisältää saman määrän energiaa kuin bensiinilitra. Tällä hetkellä vähän ”likaisemman” maakaasun ekvivalenttihinta on noin 82 senttiä, biokaasun 92 senttiä. Tämä siis tarkoittaa, että tankkaisit autoosi 92 sentin litrahinnalla bensiiniä. Kaasuautoista joutuu tosin maksamaan käyttövoimaveron, mutta tuo vero on murto-osa esimerkiksi dieselauton käyttövoimaverosta, Toivonen sanoo.

Kaasuautolla ajaessa ei tarvitse huolehtia toimintasäteen riittävyydestä. Tavanomaisilla kaasuautomalleilla toimintasäde on täysillä tankeilla reilusti yli 1 000 kilometriä, sillä useimmissa kaasuautoissa on kaasutankin ohella samankokoinen bensiinisäiliö kuin vastaavassa tavanomaisessa autossa.

– Kaasujärjestelmä on turvallinen, sille annetaan pitkä takuu, tankkaaminen on siistiä ja hyvin helppoa. Biokaasulla ajettaessa tukee nimenomaan kotimaista omavaraista energiatuotantoa eikä valuttele euroja vieraisiin maihin ja niiden öljymiljardööreille, Toivonen mainitsee.

Kaasuauto valintana kuulostaa siis monelta osin hyvältä, mutta fakta on, että kaasutankkauspisteitä on toistaiseksi Suomessa vähän. Keski-Suomen maakunnassa tankkauspisteitä on nykyisin kaikkiaan neljä. Jyväskylässä voi tankata kaasua Mustankorkean asemalla jätteenkäsittelykeskuksessa sekä Gasumin asemalla Vaajakoskella. Lisäksi ovat Erkki Kalmarin asema Laukaassa ja Joutsan Ekokaasun asema Joutsassa.

Tuotepäällikkö Kai Sormunen Mustankorkealta kertoi, että yhtiön toinen asema Seppälään avataan loppuvuodesta, ja yhtiöllä on suunnitelmissa myös kolmas asema.

Esimerkiksi Lahdesta löytyy yksi ainoa kaasutankkauspiste, joka sijaitsee Launeella marketin pihassa. Valtiollinen kaasuyhtiö Gasum on luvannut rakentaa toisen tankkauspisteen Lahden Kujalaan tänä vuonna. Kaikkiaan Suomessa on nyt 28 kaasutankkauspistettä, joista osa Gasumin, osa muiden toimijoiden tankkauspisteitä.

– Kaasuautojen etuna on se, että ne toimivat myös bensiinillä, jos matkasta tulee odotettua pidempi.

Tämä sisältö on vain tilaajille.

Tilaa Keskisuomalainen VerkkoPlus 1 kk / 9,90 €

Tilaa tästä!

Jos olet jo tilaaja, .