Miltä tuntuisi junamatka Helsinkiin alle kahden tunnin?

Maailma ei ole entisellään sen jälkeen, kun raakaöljyn tynnyrihinta maailmanmarkkinoilla kolkutteli heinäkuussa 150 dollarin kieppeillä ja 95-bensiinin mittarihinta vajaassa 1,60 eurossa per litra. Jos asiantuntijoihin on luottamista, paluuta matalampaan hintatasoon ei taida enää olla.

Öljyttömässä ja ilmastomuutoksen uhkaamassa maailmassa juna nousee liikuntamuotojen välisessä vertailussa kuivalla maalla voittajaksi. Sähköinen rautatieliikenne on energiatehokkaampaa ja vähäpäästöisempää, laskee VR Oy vastuuraportissaan. Juna on myös turvallinen ja nopea, sillä pendolinot kiitävät parhaimmillaan 200 kilometriä tunnissa.

Juna tarvitsee kuitenkin kiskot alleen, mikä vähentää sen suosiota. Kiskot kun eivät kulje kaikkialle. Henkilöliikenteessä junan markkinaosuus onkin perin vaatimaton, vain viitisen prosenttia. Auto on vapautta, junaan turvaudutaan usein pakkotilanteessa. Myyntimiehet taas tarvitsevat lentokyytiä suoraan Tikkakoskelta maailmalle.

Vaikka juna on nopea, se voisi olla vieläkin nopeampi. Jyväskylästä matkustaa nykyisin Helsinkiin junalla liukkaimmillaan alle kolmen tunnin, 2 tunnissa ja 55 minuutissa. Junalla Jyväskylästä matkataan pääkaupunkiseudulle Tampereen kautta, mikä merkitsee lisämatkaa ja -aikaa.

Entäpä jos yhteys suoristettaisiin, ja kiskot kulkisivat Jämsästä Lahteen ja sieltä matka jatkuisi suorinta tietä Helsinkiin? Tällöin matka taittuisi Jyväskylän Matkakeskuksesta Helsingin päärautatieasemalle todella nopeasti, jopa alle kahden tunnin.

Nopeudella on iso vaikutus junakyydin suosioon. Kun Lahden oikoradan vaikutuksia tutkittiin, selvisi, että kymmenen prosentin pudotus matka-ajasta merkitsee peräti viidenneksen kasvua matkustajamäärissä. Vastaavasti on arvioitu, että kymmenen prosentin hinnanalennus lisäisi matkustajia vain kolme prosenttia.

JÄMSÄN OIKORATA tuntuisi hyvältä ajatukselta, mutta taloudellisesti hanke on runsaan viiden miljoonaan asukkaan Suomessa haasteellinen. Ratahallintokeskuksen kokemuksen perusteella uusi rata maksaa jopa 10 miljoonaa euroa per kilometri eli Jämsä-Lahti-radan hinnaksi tulisi huimat 1 190 miljoonaa euroa. Samalla vähenisi liikenne Jyväskylä-Tampere-välillä, mikä lisäisi sen suhteellisia kustannuksia per matkustaja.

Pitkiä, uusia rataosuuksia ei pääkaupunkiseudun ulkopuolelle ole tavattu vetää enää pitkiin aikoihin. Ainoita poikkeuksia ovat kaivosradat. Esimerkiksi Soklin ansiosta vedetään ihkiuutta rataa 110 kilometriä.

Ei ole sanottu, etteikö Jämsä-Lahti-rata vielä joskus vuoden 2020 jälkeen yllä valtion budjetin tärkeiden väylähankkeiden listalle. Sitä ennen pitää Keski-Suomessa paimentaa sitä, että nopeus Jyväskylä-Tampere-välillä saadaan 200 kilometriin tunnissa, mikä auttaa puristamaan matka-ajasta jälleen arvokkaita minuutteja. Nopeuksien kasvaessa turvallisuudesta on kutienkin huolehdittava pikkutarkasti.

Toinen merkittävä, jo putkessa oleva hanke on ns. kehäradan rakentaminen Tikkurilasta Vantaan lentoasemalle. Radan pitäisi valmistua 2013-14, ja se aukaisee uuden mahdollisuuksia myös lentomatkustajille.

Kirjoittaja on Keskisuomalaisen taloustoimituksen esimies.

Mitä tunnetta artikkeli sinussa herättää? Ilmaisemalla tunteesi näet toisten reaktiot.