Junassa saa matkustaa toisen lompakolla

Junatta jääneet alueet hiipuvat hiljalleen kasvukilpailussa, kirjoittaa päätoimittaja Pekka Mervola.

Juna on mainio matkustusväline. Se on nopea, vetää paljon matkustajia ja on lisäksi ympäristöystävällinen. Huonotkin puolet ovat selviä. Junalla pääsee vain sinne, minne on kiskoja. Ja jotta juna olisi nopea, se ei voi pysähtyä kuin harvakseltaan.

Juna onkin suurten kaupunkien ja kaupunkiseutujen liikenneväline.

95 prosenttia kaikesta junaliikenteestä tapahtuu 300 kilometrin säteellä Helsingistä. 85 prosenttia kaikista Suomen junamatkoista alkaa tai päätyy Helsinkiin.

Juna on yhteiskunnan voimakkaimpia keskittäjiä. Juna-aseman lähellä asunnot ovat haluttuja ja hinnat nousevat. Toisaalta junatta jääneet alueet hiipuvat hiljalleen kasvukilpailussa. Junilla on rakennettu Suomea ja valloitettu Amerikan länttä.

Siksi Jyväskylän ja Keski-Suomen tulevaisuuden kannalta on tärkeää, että junayhteys pääkaupunkiin on hyvä. Nyt Tampereen mutkan kautta kulkeva yhteys on hidas ja hankala. Vasta oikorata Jämsästä Lahteen ja sitten edelleen Helsinkiin sekä Pietariin olisi ratkaiseva edistysaskel raideyhteyksissä. Ensivaiheen helpotusta tulisi kaksoisraiteesta ja Tampereen aseman ohittavista vuoroista.

Liikenne on maailmassa nyt menossa kohti sellaista muutosta, jonka lopputulosta ei pysty ennakoimaan. Viimeiset 30–40 vuotta tieliikenteen, raideliikenteen ja lentoliikenteen kehitys on ollut melko ennustettavaa. Henkilöautoilu on lisääntynyt, mutta junatkin ovat voittaneet. Kotimaan lyhyen matkan lentoliikenne on ollut väistyvää toimintaa, mutta kansainvälinen lentäminen on kasvanut nopeasti.

Digitalisaatio mullistaa pian liikennettä. Nyt puhutaan ubereistä ja digipalveluista, mutta suuri muutos tapahtuu sitten, kun autot ajavat itse ja yksin. Silloin henkilöauto ei ole entiseen tapaan henkilöauto vaan siitä voi tulla samalla joukkoliikenneväline. Auto voi noutaa ja viedä matkustajia itsenäisesti. Lapset ja ajokortittomat ovat vapaita matkustamaan.

Suuri kysymys on, kokeeko asvaltilla tapahtuva liikenne silloin suuren renessanssin. Itseajavia sähköautoja kun ei voi pitää ympäristöongelmana. Itseajavien sähköautojen aikaan joukkoliikenne ei vaadi kymmenien tai satojen ihmisten kertakuljetuksia. Jo yksittäisten ihmisten siirtely voi olla joukkoliikennettä. Ennen tämän murroksen toteutumista nojaamme vanhoihin kuljetusvälineisiin autoon, bussiin, junaan ja lentokoneeseen.

Henkilöautolla ajavat ihmiset maksavat paljon veroja. Uuden henkilöauton hinnasta on veroja 34 prosenttia, jos auton hiilidioksidipäästöt ovat keskimääräiset 121 grammaa kilometriltä. Valtio kerää autoilijoilta joka vuosi noin kahdeksan miljardia euroa veroina ja maksuina. Suurin tulonlähde ovat bensan ja dieselin polttoaineverot. Ne tuottavat lähes kolme miljardia euroja.

Valtion kaikki liikennemenot puolestaan ovat 1,7–1,8 miljardia euroa vuodessa. Siinä ovat mukana maantieinvestoinnit, tienpito, radanpito ja kaikki liikenneviraston kulut sekä joukkoliikennepalvelujen ostomenot.

Henkilöautolla ajavat siis maksavat joka vuosi nelinkertaisesti kaikki maamme liikennekulut. Autoliikennettä palvelevaan tienpitoon ja tieinvestointeihin valtio on viime vuosina käyttänyt yleensä 800–900 miljoonaa euroa eli vain toistakymmentä prosenttia autoilijoilta kerätyistä rahoista.

Henkilöautoilijoiden ei tarvitse tuntea huonoa omaatuntoa ajamisestaan. He kyllä maksavat omat ja kaikkien muidenkin liikkujien kulut ja paljon muitakin yhteiskunnan kuluja vain liikkumalla.

Kaikki eivät näin tee, vaan he maksattavat kulunsa toisilla. Suuri vapaamatkustaja on lentomatkustaja. Lentoliikenteen polttoaineista ei kerätä veroja. Kansainvälinen lentoliikenne onkin suuri vihreä valhe.

Junassa saa jopa matkustaa toisen lompakolla. VR:n junamatkojen yhteenlasketut lipputulot ovat vuodessa noin 400 miljoonaa euroa. Tästä liikevaihdosta VR pystyy tekemään aavistuksen liikevoittoa.

Se ei silti ole koko totuus. VR maksaa rataverkon käytöstä valtion ratayhtiölle vuosittain hieman yli 40 miljoonaa euroa. Summa on subventio, sillä valtio investoi rataverkon ylläpitoon ja kehittämiseen vuosittain vaihtelevasti 400–500 miljoonaa euroa. Jos keskiarvo olisi 450 miljoonaa euroa, niin yksinkertainen laskutoimitus osoittaa, että junalipun pitäisi oikeasti maksaa noin kaksi kertaa enemmän kuin se nykyisin maksaa ja matkustajamäärän pitäisi silti pysyä nykyisenä.

Veronmaksajat maksavat jokaisesta junamatkasta siis aina toisen mokoman lipun hinnan päälle.

Helsingin seudun lähijunaliikenteessä tilanne on vieläkin rujompi. Viime vuonna HSL:n 600 miljoonan euron toimintamenoista rahoitettiin lippujen hinnoilla 49 prosenttia. Loput tulivat kunnilta ja ripaus valtiolta. Jos radanpidon kulut ja investoinnit rataverkkoon laskettaisiin mukaan, lipunostaja maksaisi vain murto-osan matkansa oikeista kuluista.

Kaikki tämä on huikeaa aluepoliittista tukea Helsingin seudulle ja maan vilkkaimmille alueille.

Kirjoittaja on päätoimittaja.

Mitä tunnetta artikkeli sinussa herättää? Ilmaisemalla tunteesi näet toisten reaktiot.

Uusimmat

Nimellä

Hallituskriisit kytevät Saksassa ja Italiassa

Äänekosken virnuilevat kurjet hyvän merkki

Nuori tekee tarmolla, taidolla ja luovuudella

Loma on ihmisen parasta aikaa

Salsaturismi on tärkeä tulonlähde Kuuballe

Kiipeile tai hulaa – turha jäykkyys sulaa

Hongkongin demokratia on nuori ja puutteellinen

Vihreistä taitaa tulla tylsä puolue?

Perhevapaauudistus on investointi tulevaisuuteen

Viisikko haluaa löytää aarteen

KSML.fi:n uutiskirje

Tilaa KSML.fi:n uutiskirje. Saat joka iltapäivä viisi juttua, jotka ainakin kannattaa lukea. Tilaus on maksuton.